512 S. Clair

El 512 tranvía de S. Clair es una ruta del tranvía Este - Oeste en Toronto, Canadá, hecho funcionar por la Comisión de Tránsito de Toronto.

Historia

La ruta del tranvía a lo largo de St Clair Avenue fue creada por el Toronto Ferrocarriles Cívicos en 1911 en una tentativa acertada de promover el desarrollo en una parte recién anexada de la ciudad. La ruta se transfirió a la Comisión de Transporte de Toronto de su creación en 1921. Es la ruta del tranvía más norte todavía en la operación y era el primero en hacer una conexión subterránea con S. Clair del metro al Oeste Estación. También una vez dirigió la Estación de S. Clair pasada Monte Agradable a Eglinton Avenue, pero esta parte se hizo más tarde un Monte separado la ruta Agradable que se convirtió posteriormente a la operación del autobús en los años 1970.

Cuando primero construido, el tranvía de S. Clair funcionó en una prioridad dedicada, similar a la 510 ruta de Spadina moderna. Una prioridad dedicada es una vereda generalmente en el centro de la calle, reservada para vehículos de tránsito. Sin embargo, se quitó entre 1928 y 1935 y se sustituyó por trackage pavimentado abierto para el tráfico variado. El TTC más tarde vino para lamentar esta decisión, y en 2005 comenzó a reconstruir una prioridad del tranvía dedicada.

El TTC dirige ahora un proyecto piloto de transferencias basadas en el tiempo en partes de 512 S. Clair, bajo cual pasajeros que toman una transferencia (ver tarifas de la Comisión de Tránsito de Toronto) puede desembarcar y luego consejo otro tranvía de la misma ruta, hasta un yendo en dirección contraria, mientras hacen así dentro de cierta cantidad de tiempo después de su embarque original. Esto significa que uno se puede parar parcialmente a través de un viaje y luego seguir, o hasta hacer un viaje de ida y vuelta, sin pagar tarifas múltiples.

La línea por lo general se hace funcionar con la longitud sola de Toronto tranvías de CLRV.

Roncesvalles Carhouse sirve la ruta del tranvía de S. Clair. Cuando un 512 tranvía de S. Clair comienza el servicio, viaja de la yarda en Roncesvalles y Queensway, a lo largo de King Street, luego en Bathurst Street, que se une con St Clair Avenue. Cuando un 512 tranvía termina el servicio, el signo del rollo indica "512 RONCESVALLES" y los viajes del vehículo en Vaughan Road hacia Bathurst Street y King Street, que termina en la Yarda Roncesvalles, con un poco de final en la Yarda Hillcrest de Bathurst Street.

Mejora a prioridad dedicada

Después de éxito de la 510 nueva ruta de Spadina a lo largo del derecho de los caminos dedicado en Spadina y el Muelle de la Reina y en partes en varias rutas del tranvía, el TTC decidió mejorar el tranvía de S. Clair a una prioridad dedicada. Las pistas a lo largo de la ruta necesitaron el reemplazo, y el TTC estimó que la construcción de una prioridad dedicada costaría sólo $7 millones más que sustituir simplemente las pistas. Además, St Clair Avenue es una de las pocas calles en Toronto bastante amplio para acomodar una prioridad dedicada sin reducir considerablemente la anchura de veredas de tráfico.

Controversia

Este plan era polémico. La oposición fue conducida por el grupo del activista Salvan a Nuestro S. Clair (SOS). Muchos residentes del área, las tiendas a lo largo de St Clair Avenue, activistas de peatones y tres de los cuatro concejales de la ciudad directamente afectados se opusieron fuertemente a la oferta, sosteniendo que los aparcamientos y el negocio se perderían, que el tráfico en calles residenciales aumentaría, las aceras se estrecharían y los conductores se abandonarían sin el espacio ponerse alrededor de vehículos parados debido a frenos altos protegiendo las pistas. La Asociación automovilística canadiense también se opuso a la prioridad dedicada, notando que St Clair Avenue era uno de pocos arterials de seis veredas dejados en esa parte de la ciudad y llevó una cantidad significativa del tráfico a consecuencia de la cancelación de los años 1970 de autopistas propuestas. Los opositores de la prioridad dedicada sugirieron en cambio que los TTC proporcionen veredas dedicadas y semáforos de prioridad del tránsito especiales, pero sólo durante horas puntas, devolviendo el servicio a niveles la ruta tenía hasta reducciones de principios de los años 1990.

Mientras tanto, otros grupos comunitarios y muchos de los activistas de tránsito de la ciudad (con algunas excepciones significativas) apoyaron el proyecto de la prioridad, citando preocupaciones generales del tráfico de coches como el calentamiento global. Los funcionarios de TTC sugirieron que la prioridad dedicada salvaría dos a ocho minutos por viaje.

El ayuntamiento de Toronto votó 36-7 a favor del proyecto.

Las tentativas tempranas de bloquear el plan fracasado, y el Ministerio de medio ambiente provincial aprobaron el proyecto en el junio de 2005. Pero en el octubre de 2005, el trabajo se paró cuando un panel de tres jueces colindó con los opositores, que están de acuerdo con su argumento que la oferta no se adhirió al plan oficial existente. Los motivos de los jueces nunca fueron soltados debido a un movimiento por la ciudad y TTC, sosteniendo que uno de los jueces tenía un conflicto de intereses, que llevó el panel original a recuse ellos mismos. El nuevo panel gobernó el 21 de febrero de 2006, rechazando el movimiento de los opositores, limpiando el camino para la construcción para continuar en 2006.

Entonces-TTC el vicepresidente, Joe Mihevc, uno de los partidarios más fuertes de la prioridad, afrontó un desafío en 2006 elección municipal de la antigua prefusión el alcalde de Toronto John Sewell sobre la cuestión, pero Mihevc fácilmente se reeligió.

Progreso de proyecto y tardanzas

La construcción de la primera fase, de Yonge Street a Vaughan Road, se completó el 18 de febrero de 2007. La fase 2 de Westmount a Caledonia es completa, la Fase 3 de Vaughan Road hacia el lazo de Lansdowne Avenue se completó y se volvió a abrir el 20 de diciembre de 2009. La fase 4 de Caledonia al Lazo Gunns se completó en el verano 2010.

El precio original de $48 millones en 2004 se elevó por delante de $106 millones por la finalización del proyecto en 2010 (En 2005, el TTC predijo la finalización para el final de 2006 y $65 millones que planean el presupuesto, pero desde el 13 de diciembre de 2008, sólo la mitad del trabajo se había completado y los gastos aumentaron a $70 millones, con un nuevo plazo establecido que es el final de 2009).

Entonces-TTC el vicepresidente, Joe Mihevc, uno de los partidarios más fuertes de la prioridad se citó en 2008 “Tenía una cabellera llena cuando comencé este proyecto, y ahora cuento a estos abandonados.” Un informe de un consultor para el TTC encontró numerosas faltas con el proyecto, entre ellos una carencia de la gestión de proyectos centralizada. Los planificadores de la Ciudad de Tránsito dijeron que aprenderían de la experiencia de la prioridad de S. Clair.

Las tardanzas de construcción y el aparcamiento reducido también han parecido afectar negativamente negocios locales, con un relatado notó que siete tiendas se han cerrado en S. Clair entre el Roble a Dufferin. Un empresario local, Annamaria Buttinelli, ha archivado un pleito de $100 millones de parte de 200 negocios que fallaron o cayeron “al peligro financiero’’ a consecuencia de la construcción prolongada y procuran en el tribunal certificarlo como una acción popular.

Extensiones posibles

Dos proyectos principales se han propuesto y se han examinado en el pasado. El primer plan vería la Ruta 512 Oeste ampliado a lo largo de St Clair Avenue West a Runnymede Road y sur debajo del Ferrocarril Pacífico canadiense línea de Galt Subdivision a un lazo del autobús en Runnymede Road y Dundas Street West, sustituyendo una parte de la ruta 71 Runnymede. Las pistas del tranvía se ampliarían entonces sudeste a lo largo de Dundas Street West a la Estación del Oeste de Dundas donde el 504 Rey y 505 rutas del tranvía de Dundas actualmente terminan. Las pistas en Dundas serían servidas por una nueva ruta que sustituye la 40 ruta del autobús de la Unión corriente. Mientras este esquema no es garantizado por el potencial ridership, reduciría la cantidad de deadhead (no en servicio) tiempo requerido por tranvías de S. Clair ponerse a St Clair Avenue.

El otro plan se hace la parte de la Ciudad de Tránsito, la oferta de extensión del Tren ligero. Vería la ruta 512 Oeste ampliado en S. Clair en todo a Jane Street, sustituyendo partes de rutas 71 Runnymede y 79 Scarlett Road, donde uniría con Jane Street planeada LRT.

LRT se para y rutas conectadoras

S. Clair al Oeste servidumbre de paso consiste en 26 paradas (este al Oeste). El servicio del Tranvía lleno continuó (Estación de S. Clair al Lazo de Gunn) el 30 de junio de 2010. El servicio del tranvía continuó al Lazo Earlscourt (Lansdowne Ave.) el 20 de diciembre de 2009, con un acontecimiento preinicial en la 19na utilización de los dos tranvías PCC restantes del TTC. Antes de esa parte de la línea siendo vuelta a abrir los tranvías sólo atendieron paradas entre S. Clair y S. Clair al Oeste Estaciones.

Ruta de noche

A diferencia de la 512 ruta, los 312 autobuses de Noche Azules se paran en el freno (acera), no las islas del tranvía. Recientemente, el TTC colocó varios signos a lo largo de la ruta para indicar esto, probablemente debido a la confusión de pasajeros sobre nuevas paradas del tranvía del "lado opuesto", mientras las paradas de autobús de freno permanecen "el cerca lado" (parándose antes de cruzar la intersección).

La transferencia señala en S. Clair y Jane, 312 S. Clair autobús de Noche Azul:

Bibliografía

Véase también

Enlaces externos



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