Transporte ferroviario en los Estados Unidos

Actualmente, la mayor parte de transporte ferroviario en los Estados Unidos está basado en el embarque del tren carguero. La industria ferroviaria estadounidense ha experimentado convulsiones repetidas debido al cambio de necesidades económicas estadounidenses y la subida de coche, autobús y transporte aéreo.

El único ferrocarril de pasajeros interurbano en los Estados Unidos continentales es Amtrak. Los sistemas del ferrocarril de cercanías existen en más de una docena de áreas metropolitanas, pero estos sistemas extensivamente no se interconectan, por tanto el ferrocarril de cercanías no se puede usar solo para cruzar el continente. Los sistemas de persona que vive fuera de la ciudad se han propuesto en otras aproximadamente dos docenas de ciudades, y todavía los otros solían existir vía el tren ligero el tránsito superficial basado en el tranvía antes de desmontarse en los años 1940 en lo que los críticos citan como el Gran Escándalo del Tranvía americano.

La excepción más notable a la carencia general del transporte del transporte ferroviario significativo es el Pasillo de Nordeste, que une Washington, Ciudad de Nueva York y Boston. El pasillo maneja el servicio del tren frecuente (tanto Amtrak como viajero diario). Propia Ciudad de Nueva York es significativa para el uso alto del transporte del transporte ferroviario, que incluyen Long Island Rail Road, el Ferrocarril del norte por el Metro que se extiende en Connecticut y relaciones a través del sistema de Tránsito de Nueva Jersey a los trenes de la Autoridad de Transporte de Pensilvania del Sudeste situados en Filadelfia a puntos sur tan lejano como Newark, Delaware. Ciudad de Nueva York también tiene un sistema del metro extenso usado por un tercero de usuarios del transporte público estadounidenses. Otras ciudades principales con la infraestructura ferroviaria sustancial incluyen Boston, con su MBTA (apodó el "T") el transporte rápido, el tren ligero, y las redes del ferrocarril de cercanías y Chicago, con su sistema elevado y sistema del transporte ferroviario regional Metra. Los sistemas del ferrocarril de cercanías de San Diego y Los Ángeles, Coaster y Metrolink, encuentran el uno al otro en Oceanside, California, que es un término para ambos sistemas.

A pesar de las dificultades, los ferrocarriles estadounidenses llevaron 427 mil millones de toneladas-millas de la carga anualmente en 1930. Esto aumentó a 750 mil millones de toneladas-millas hacia 1975 y doblado a 1.5 billones de toneladas-millas en 2005. En los años 1950, los Estados Unidos y Europa movieron aproximadamente el mismo porcentaje de la carga por ferrocarril; pero, hacia 2000, la parte del transporte de mercancías por ferrocarril estadounidense era el 38% mientras en Europa sólo el 8% de la carga viajó por ferrocarril. En 1997, mientras los trenes estadounidenses movieron 2,165 mil millones de toneladas-kilómetros de la carga, la Unión Europea de 15 naciones movió sólo 238 mil millones de toneladas-kilómetros de la carga.

Las compañías de ferrocarriles en los Estados Unidos generalmente se separan en tres categorías basadas en sus ingresos anuales: la Clase I para ferrocarriles de carga con ingresos de operaciones anuales encima de $346.8 millones (2006 dólares), la Clase II para ferrocarriles de carga con ingresos entre $27.8 millones y $346.7 millones en 2000 dólares, y la Clase III para todo otro ganado de carga. Estas clasificaciones son puestas por el Consejo de Transporte Superficial.

En 1900 había 132 ferrocarriles de la Clase I. Hoy, como el resultado de fusiones, quiebras y cambios principales de la definición reguladora de "la Clase I," hay sólo siete ferrocarriles que funcionan en los Estados Unidos que encuentran los criterios para la Clase I. Desde 2006, los ferrocarriles de carga estadounidenses hicieron funcionar 140,490 millas de la ruta (226,097 kilómetros) de la medida estándar en los Estados Unidos.

Aunque Amtrak tenga derecho al estado de la Clase I bajo los criterios de ingresos, no se considera un ferrocarril de la Clase I porque no es un ferrocarril de carga.

Historia

1826–1850

Durante este período, los americanos miraron estrechamente el desarrollo de ferrocarriles en Inglaterra. El concurso principal vino de canales, muchos de los cuales estaban en la operación bajo la propiedad estatal, y de barcos de vapor privados que manejan el sistema del río enorme nacional. El estado de Massachusetts en 1829 preparó un plan complicado. Apoyo del gobierno, el más sobre todo el detallamiento de oficiales del Cuerpo de ejército de Ingenieros - el nacional sólo el depósito de la maestría de la ingeniería civil - era crucial en la asistencia de la empresa privada en la construcción de los ferrocarriles de casi todo el país. Los oficiales del Ingeniero de ejército contemplaron y seleccionaron rutas, planeadas, diseñadas, y construyeron servidumbres de paso, pista y estructuras, e introdujeron el sistema del ejército de informes y responsabilidad ante las compañías de ferrocarriles. Más de cada décimo de los 1,058 se gradúa de los Estados Unidos. La Academia militar al Punto de Oeste entre 1802 y 1866 se hizo presidentes corporativos, ingenieros jefes, tesoreros, superintendentes y directores generales de compañías de ferrocarriles. Entre los Oficiales del ejército que así asistieron al edificio y la dirección de los primeros ferrocarriles americanos eran Stephen Harriman Long, George Washington Whistler y Herman Haupt.

Los gobiernos estatales concedieron estatutos que crearon la sociedad comercial y dieron un derecho limitado de la esfera eminente, permitiendo el ferrocarril comprar la tierra necesaria, aun si el dueño se opusiera. El Ferrocarril de Ohio y Baltimore (B&O) era diplomado en 1827 para construir un ferrocarril del vapor al Oeste de Baltimore, Maryland a un punto en el Río de Ohio. El primer ferrocarril de la empresa de transporte público en el nordeste era Mohawk y Hudson Railroad, primero incorporado en 1826, que comenzó a funcionar en el agosto de 1831. Un segundo ferrocarril, Saratoga y Schenectady Railroad, se abrió el próximo año, en el junio de 1832. En 1835 el Baltimore & Ohio completaron una rama de Baltimore hacia el sur a Washington, D.C. El Ferrocarril de la Providencia y Boston se incorporó en 1831 para construir un ferrocarril entre Boston, Massachusetts y Providencia, Rhode Island; el camino se completó en 1835 con la finalización del Viaducto de Cantón.

Las numerosas líneas cortas se construyeron, sobre todo en el sur, para proporcionar conexiones con el sistema del río. De 1829-1830, Tuscumbia, Courtland y Decatur Railroad, el primer ferrocarril construido al Oeste de los Apalaches, se construyó uniendo las dos ciudades de Alabama de Decatur y Tuscumbia. El Ferrocarril Pontchartrain, una ruta que une el Río de Misisipí con Lago Pontchartrain en Nueva Orleans, Luisiana se completó en 1831, comenzando más de un siglo de la operación.

Pronto, otros caminos que se comprarían o se combinarían en entidades más grandes, se formaron. El Camden y el Ferrocarril Amboy (C&A), el primer ferrocarril incorporó Nueva Jersey, completaron su ruta entre sus ciudades del tocayo en 1834. C&A finalmente se hizo la parte del Ferrocarril de Pensilvania.

1851–1900

EL

B&O la ruta del oeste alcanzó el Río de Ohio en 1852, el primer ferrocarril del litoral del Este para hacer así.

Ferrocarril transcontinental

El Primer Ferrocarril Transcontinental en los Estados Unidos se construyó a través de Norteamérica en los años 1860, uniendo la red del ferrocarril de los Estados Unidos del Este con California en la Costa del Pacífico. Terminado el 10 de mayo de 1869 en el acontecimiento del punto de Oro famoso en la Cumbre del Promontorio, Utah, creó una red de transporte mecanizada de escala nacional que revolucionó a la población y economía del Oeste americano, catalizando la transición de los trenes del carro de décadas anteriores a un sistema de transporte moderno. Aunque un logro, consiguiera el estado del primer ferrocarril transcontinental uniendo ferrocarriles estadounidenses del Este innumerables con el Océano Pacífico. Sin embargo no era el ferrocarril del mundo más largo, ya que Grand Trunk Railway (GTR) canadiense se había acumulado ya, hacia 1867, más que de la pista uniendo Portland, Maine y los tres estados de Nueva Inglaterra del norte con las provincias Atlánticas canadienses al Oeste por lo que Port Huron, Michigan, a través de Sarnia, Ontario.

Autorizado por el Acto de Ferrocarril Pacífico de 1862 y pesadamente apoyado por el gobierno federal, el primer ferrocarril transcontinental era la culminación de un movimiento largo de uno décadas para construir tal línea y era uno de los logros supremos de la presidencia de Abraham Lincoln, completado cuatro años después de su muerte. El edificio del ferrocarril requirió hazañas enormes de ingeniería y trabajo en el cruce de llanuras y altas montañas por Union Pacific Railroad y Ferrocarril Pacífico Central, las dos empresas federalmente diplomadas que construyeron la línea hacia el oeste y hacia el este respectivamente. El edificio del ferrocarril se motivó en parte para ligar la Unión juntos durante la lucha de la Guerra civil americana. Considerablemente aceleró la población del Oeste por homesteaders blanco, llevó a la cultivación rápida de nuevas tierras de labranza. El Océano Pacífico Central y el Ferrocarril Pacífico del sur combinaron operaciones en 1870 y formalmente se combinaron en 1885; Union Pacific al principio compró el Océano Pacífico del sur en 1901 y se obligó a despojarlo en 1913, pero finalmente lo asumió para siempre en 1996.

La mayor parte de la prioridad original todavía está en el uso hoy y poseída por Union Pacific Railroad moderno, que se baja de ambos de los ferrocarriles originales.

Selección de medida ferroviaria

Muchos ferrocarriles canadienses y de los Estados Unidos al principio usaron varias amplias medidas, pero mayoría se convirtió a hacia 1886, cuando la conversión de la mayor parte de la red ferroviaria del sur de la medida ocurrió, ver Amplio gauge#United estados. Esto y la estandarización de enganches y frenos neumáticos permitieron la reunión e intercambio de locomotoras y material rodante. Ver la medida Ferroviaria en Norteamérica.

Impacto de ferrocarriles en la economía

El ferrocarril tenía su impacto más grande al sistema de transporte americano durante la segunda mitad del 19no siglo. La visión histórica convencional ha consistido en que los ferrocarriles eran indispensables para el desarrollo de un mercado nacional en los Estados Unidos a finales del 19no siglo. El historiador económico americano Robert Fogel, sin embargo, discrepa, sosteniendo que sin el ferrocarril, el producto nacional bruto (PNB) de América habría sido 7.2% menos en 1890. Mientras esto es la contribución más grande al crecimiento del PNB hecho por cualquier innovación sola antes de 1900, este porcentaje sólo representa 2–3 años del crecimiento del PNB, que es relativamente pequeño. Fogel concluyó que los ferrocarriles eran importantes, pero no esenciales para finales de crecimiento del 19no siglo de los EE.UU. El ferrocarril permanecería la forma dominante del transporte hasta la invención y la producción del coche. Sin embargo, Fogel no explica los efectos del "derrame" de los ferrocarriles: los ferrocarriles proporcionaron la mayor parte de la demanda de los avances tecnológicos en varias áreas, incluso dinámica de calor, ingeniería de la combustión, termodinámica, metalurgia, ingeniería civil, trabajando a máquina y fabricación metálica. Un efecto del "derrame" particularmente importante de los ferrocarriles era la adopción nacional de husos horarios estandarizados.

La hipótesis específica de Fogel es que el efecto primario de la invención del ferrocarril era los ahorros sociales que resultan de convertirse de un sistema basado en el agua y transporte del carro a uno que usó ferrocarriles. La conmutación a ferrocarriles sirvió de un medio de reducir no sólo el coste sino también el tiempo de transporte, que tenía implicaciones de costes de oportunidad subsecuentes importantes también. Fogel contó los ferrocarriles produjeron ahorros sociales aumentados aproximadamente del 1.2% del producto interno bruto (PIB) total, notando que la eficacia única del ferrocarril está en que se puede hacer funcionar en cualquier condición meteorológica a lo largo del año. Expresamente, una industria en la cual los ahorros eran considerablemente grandes era el embarque de productos agrícolas interregionalmente. Fogel calcula que la ausencia del ferrocarril habría "doblado el coste de transportar productos agrícolas interregionalmente."

La mayor parte de la capital actual vino de Europa — sobre todo Gran Bretaña y también bancos holandeses y alemanes, que compraron bloques grandes de partes. El Océano Pacífico del Norte por ejemplo, al principio financiado por Jay Cooke (su banco falló después del Pánico de 1873), no podría haber sobrevivido algunos de sus muchos reveses sin la ayuda de Deutsche Bank. DB sostuvo $20 millones en obligaciones NP en 1883, y estaba en el consejo del camino hasta la Primera guerra mundial.

Monopolios, ley antimonopólica y regulación

Los industriales como Cornelius Vanderbilt y Jay Gould se hicieron ricos a través de propiedades del ferrocarril, como compañías de ferrocarriles grandes como la Nueva York el Ferrocarril del Tronco Central, Magnífico y el Océano Pacífico del sur atravesaron varios estados. En respuesta a prácticas monopolísticas (como la fijación de precios) y otros excesos de algunos ferrocarriles y sus dueños, el Congreso creó Interstate Commerce Commission (ICC) en 1887. El ICC indirectamente controló las actividades económicas de los ferrocarriles a través de la emisión de normas extensas. El congreso también decretó la legislación antimonopolio para prevenir monopolios del ferrocarril, que comienzan con la Ley Sherman Antitrust en 1890.

1901–1970

Pasajero, Freight e Interurbans

Los ferrocarriles de la línea principal principales concentraron sus esfuerzos en carga móvil y pasajeros sobre distancias largas. A diferencia de ferrocarriles en Europa y en otra parte dejaron el tráfico suburbano a Tranvía y líneas Interurbanas. El Interurbano era un concepto casi únicamente norteamericano que confió casi exclusivamente en el tráfico de pasajeros para ingresos. Incapaz de sobrevivir la Gran Depresión el fracaso de Interurbans dejó la mayor parte de conurbaciones estadounidenses sin ferrocarriles de pasajeros surbuban. Los servicios del buque insignia del pasajero de ferrocarriles principales eran viajes del día por lo general multi-en trenes de lujo hoteles que se parecen - que no podía competir con líneas aéreas en los años 1950. Las comunidades rurales fueron atendidas por trenes lentos no más que dos veces al día. Sobrevivieron hasta los años 1960 porque el mismo tren arrastró los coches del Correos de Ferrocarril pagados por por el Correos estadounidense. RPOs se retiraron cuando la clasificación del correo se mecanizó.

Concurso con camiones y coches

Tan pronto como los años 1930, los viajes del coche habían comenzado a cortar en el mercado del pasajero ferroviario, algo reduciendo economías de escala, pero era el desarrollo del Sistema de la Carretera interestatal y de aviación comercial en los años 1950 y años 1960, así como regulación cada vez más restrictiva, que trató los golpes más perjudiciales al transporte ferroviario, tanto pasajero como carga (unos también citan el Gran Escándalo del Tranvía americano). Había poco punto en trenes de pasajeros de operaciones para anunciar el servicio de carga cuando aquellos que tomaron decisiones sobre el embarque de carga viajaron en coche y por avión, y cuando los competidores principales de los ferrocarriles para ese mercado eran compañías de transporte por camión interestatales. Pronto, las únicas cosas que guardan la mayor parte de marcha de trenes de pasajeros eran obligaciones legales. Mientras tanto, las compañías que se interesaron en la utilización de ferrocarriles para el tráfico de carga provechoso buscaban modos de salir de aquellas obligaciones legales, y pareció que el servicio del transporte ferroviario interurbano se extinguiría pronto en los Estados Unidos más allá de unos pasillos muy poblados. El golpe de gracia para trenes de pasajeros en los Estados Unidos vino con la pérdida de correos del ferrocarril en los años 1960. El 1 de mayo de 1971, Amtrak federalmente financiado asumió (con unas excepciones) todo el servicio del transporte ferroviario interurbano en los Estados Unidos continentales. El Río Bravo, con su Denver-Ogden Céfiro del Río Bravo y el del sur con su Washington-DC-Nueva-Orleans la Media luna del sur decidió quedarse fuera de Amtrak y el Rock Island, con dos trenes de intraestado Illinois, demasiado lejos se fue para incluirse en Amtrak.

Decadencia económica

El transporte de carga siguió al trabajo según reglamentos desarrollados cuando el transporte ferroviario tenía un monopolio del tráfico interurbano, y los ferrocarriles sólo compitieron el uno con el otro. Una generación entera de gerentes ferroviarios se había entrenado actuar bajo este régimen regulador. Los sindicatos y sus reglas de trabajo eran igualmente una barrera formidable para el cambio. La sobreregulación, la dirección y las uniones formaron un "triángulo de hierro" del estancamiento, frustrando los esfuerzos de líderes como la Nueva York Central. En particular, la red ferroviaria densa en los Estados Unidos Norestes necesitó la poda radical y la consolidación. Un principio espectacularmente fracasado era la formación de 1968 y la bancarrota subsecuente de Penn Central, apenas dos años más tarde.

De 1970 presentes

Históricamente, en rutas donde un ferrocarril solo ha tenido un monopolio indiscutible, el servicio de pasajeros era tan espartano y tan caro como el mercado y la regulación ICC llevaría, ya que tales ferrocarriles no tenían necesidad de anunciar sus servicios de carga. Sin embargo, en rutas donde dos o tres ferrocarriles estaban en el concurso directo el uno con el otro para el negocio de carga, tales ferrocarriles no ahorrarían ningún gasto para hacer sus trenes de pasajeros los más rápidos, lujosos, y económicos posible, ya que se consideró que era el modo más eficaz de anunciar sus servicios de carga provechosos.

La Asociación Nacional de Pasajeros del Ferrocarril (NARP) se formó en 1967 para cabildear para la continuación de trenes de pasajeros. Sus esfuerzos de cabildeo fueron obstaculizados algo por oposición democrática a cualquier clase de subvenciones a los ferrocarriles privados y oposición republicana a la nacionalización de la industria del ferrocarril. A los defensores les ayudó el hecho que pocos en el gobierno federal quisieron creerse responsables de la extinción aparentemente inevitable del tren de pasajeros, que el más considerado como equivalentes al suicidio político. La necesidad urgente de solucionar el desastre del tren de pasajeros fue aumentada por la presentación de quiebra de Penn Central, el ferrocarril dominante en los Estados Unidos de Nordeste, el 21 de junio de 1970.

Según el Acto del Servicio del Pasajero Ferroviario de 1970, el Congreso creó National Railroad Passenger Corporation (NRPC) para subvencionar y supervisar la operación de trenes de pasajeros interurbanos. El Acto a condición de que

La marca registrada trabajadora original para NRPC era Railpax, que finalmente se hizo Amtrak. Entonces, muchas personas enteradas de Washington vieron la corporación como una manera que salva la cara de dar a pasajero se entrena el un "último hurra" exigido por el público, pero esperó que el NRPC desaparecería silenciosamente en unos años ya que el interés público menguó. Sin embargo, mientras el apoyo financiero y político de Amtrak a menudo ha sido el apoyo inestable, popular y político a Amtrak ha permitido que esto sobreviva en el siglo veintiuno.

Del mismo modo, para conservar una industria ferroviaria de carga que disminuye, el Congreso pasó el Acto de Reorganización Ferroviario Regional de 1973 (a veces llamaba el "3R Acto"). El acto era una tentativa de salvar operaciones de carga viables del quebrado Penn Central y otras líneas en el nordeste, mediados de regiones atlánticas y del medio oeste. La ley creó Consolidated Rail Corporation (Conrail), una corporación del gobierno, que comenzó operaciones en 1976. Otra ley, la Revitalización del Ferrocarril y Reforma parlamentaria Reguladora de 1976 (el "4R Acto"), proporcionó más datos concretos a las adquisiciones de Conrail y creó el marco idóneo para la desregularización más completa de la industria del ferrocarril. Las partes de Penn Central, Erie Lackawanna, Leyendo Ferrocarril, Ferrocarril de Ann Arbor, Ferrocarril de Central de Nueva Jersey, Valle de Lehigh, y Lehigh y el río Hudson se combinaron en Conrail.

La industria de carga siguió su decadencia hasta que el Congreso pasara el Asombra el Acto Ferroviario en 1980, que en gran parte desreguló la industria ferroviaria. Desde entonces, los ferrocarriles de carga estadounidenses han reorganizado, han discontinuado sus rutas ligeramente usadas y han vuelto a la rentabilidad.

Ferrocarriles de carga en economía de hoy

Los ferrocarriles de carga juegan un papel importante en la economía de los Estados Unidos. La red ferroviaria de carga americana se considera el mejor en el mundo. En términos de toneladas-millas, los ferrocarriles anualmente mueven más del 25% de la carga de los Estados Unidos y unen negocios el uno con el otro a través del país y con mercados en el extranjero. También directamente contribuyen decenas de mil millones de dólares cada año a la economía a través de salarios, compras, ventajas del retiro e impuestos.

Tipos de carril

Hay cuatro tipos diferentes de ferrocarriles de carga: la Clase I, tirón de la línea regional, local, y conmutación & terminal. Los ferrocarriles de la clase I se definen como aquellos con ingresos de al menos $346.8 millones en 2006. Comprenden sólo el un por ciento del número de ferrocarriles de carga, pero cuenta para el 67 por ciento del kilometraje de la industria, el 90 por ciento de sus empleados y el 93 por ciento de sus ingresos de carga.

Un ferrocarril regional es un ferrocarril del tirón de la línea con al menos y/o ingresos entre $40 millones y el umbral de la Clase I. Había 33 ferrocarriles regionales en 2006. Mayoría tiene entre 75 y 500 empleados.

Los ferrocarriles del tirón de la línea locales funcionan menos que y ganan menos de $40 millones por año (mayoría gana menos de $5 millones por año). En 2006, había 323 ferrocarriles del tirón de la línea locales. Generalmente realizan el servicio del punto a punto sobre cortas distancias.

La conmutación y terminal (S&T) los transportistas son ferrocarriles que principalmente proporcionan conmutación y/o servicios terminales, sin tener en cuenta ingresos. Funcionan recogen y servicios de entrega dentro de cierta área.

Tráfico y ventajas públicas

Los ferrocarriles de carga estadounidenses funcionan en un mercado muy competitivo. Para competir con eficacia el uno contra el otro y contra otros abastecedores de transporte, los ferrocarriles deben ofrecer el servicio de alta calidad a precios competitivos. Los ferrocarriles explican sólo más del 40 por ciento de toneladas-millas de carga, más que cualquier otro modo del transporte. Sin embargo, la parte de ingresos de los ferrocarriles se ha estado cayendo durante décadas, una reflexión de la intensidad del concurso del cual están enfrente y de los ferrocarriles de reducciones del precio grandes ha pasado a sus clientes durante los años.

Los ferrocarriles llevan una amplia variedad de materias del bulto, carbón que es la materia importante más sola. En 2006, el carbón explicó el 21 por ciento de ingresos ferroviarios. El carbón considera a aproximadamente la mitad de la generación de la electricidad estadounidense. Otras materias principales llevadas incluyen productos químicos, grano, minerales no metálicos, trastos viejos, coches y materiales de desecho.

El segmento del tráfico de trenes creciente más rápido es actualmente intermodal. Intermodal es el movimiento de transportar contenedores o remolques del camión por ferrocarril y otro al menos un modo del transporte, por lo general camiones o buques de alta mar. Intermodal combina la conveniencia a domicilio de camiones con la economía del camino largo de ferrocarriles. El carril intermodal se ha triplicado en los 25 años pasados. Desempeña un papel crítico en la fabricación de la logística mucho más eficiente para detallistas y otros. La eficacia de intermodal provee los Estados Unidos de una ventaja competitiva enorme en la economía mundial.

Carril de carga que trabaja con transporte ferroviario

Antes de la creación de Amtrak en 1970, el servicio del transporte ferroviario interurbano en los Estados Unidos fue proporcionado por las mismas compañías que proporcionaron el servicio de carga. Cuando Amtrak se formó, a cambio del permiso del gobierno de salir del negocio del transporte ferroviario, los ferrocarriles de carga donaron el equipo de pasajeros a Amtrak y le ayudaron a empezar con una infusión de la capital de aproximadamente $200 millones.

La gran mayoría de 22,000 y tanto millas sobre las cuales Amtrak actúa realmente es poseída por ferrocarriles de carga. Según la ley, los ferrocarriles de carga deben conceder el acceso de Amtrak a su pista a la solicitud. Amtrak paga honorarios para fletar ferrocarriles para cubrir los gastos incrementales del uso de Amtrak de pistas del ferrocarril de carga.

Transporte ferroviario

Para rutas y operadores, ver: Amtrak, Ferrocarril de Alaska y Lista de sistemas de transporte por ferrocarril en de los Estados Unidos

Tipos de coches

El diseño básico de un coche se estandarizó hacia 1870. Hacia 1900 los tipos de coches principales eran: el equipaje, entrenador, se combina, comensal, coche de la cúpula, salón, observación, privada, Pullman, correos del ferrocarril (RPO) y durmiente.

El 19no siglo: primeros coches y desarrollo temprano

Los primeros coches en las diligencias parecidas. Eran cortos, a menudo menos que largos, altos y montaron a caballo en un par solo de ejes.

Los coches del correo americanos primero aparecieron en los años 1860 y en el primer diseño inglés seguido. Tenían un gancho que agarraría la saca de correos en su ladrón.

Mientras que la tecnología de la locomotora progresó a mediados del 19no siglo, los trenes crecieron de longitud y peso. Los coches crecieron junto con ellos, primero haciéndose más largos con la adición de un segundo camión (un a cada final), y más amplio ya que sus suspensiones mejoraron. Los coches construidos para el uso europeo presentaron compartimentos de la puerta lateral, mientras el diseño automotriz americano favoreció a un par solo de puertas a un final del coche en el vestíbulo del coche; los coches de compartmentized en ferrocarriles americanos presentaron un vestíbulo largo con puertas del pasillo a los compartimentos.

Una razón posible de esta diferencia en principios del diseño entre la práctica de la construcción de coches americana y europea podría ser la distancia media entre estaciones en los dos continentes. Como la mayor parte de ferrocarriles europeos unieron ciudades y pueblos que eran todavía muy ferrocarriles estrechamente espaciados, americanos tuvo que viajar sobre mucho mayores distancias para alcanzar sus destinos. La construcción de coches con un callejón largo a través de la longitud del coche permitió el acceso fácil de pasajeros a los servicios, entre otras cosas, en viajes más largos.

Los coches restaurantes primero aparecieron a finales de los años 1870 y en los años 1880. Hasta este tiempo, la práctica común se debía parar para comidas en restaurantes a lo largo del camino (que llevó a la subida de la cadena de Fred Harvey de restaurantes de Harvey House en América). Al principio, el coche restaurante era simplemente un lugar para servir comidas que se recogieron en camino, pero pronto evolucionaron para incluir galeras en las cuales las comidas estuvieron preparadas.

1900–1950: Materiales más ligeros, nuevos tipos de coches

Antes de los años 1920, los coches en los ferrocarriles de medida estándares más grandes estaban normalmente entre mucho tiempo. Los coches de este tiempo todavía eran completamente ornamentados, muchos de ellos construido por fabricantes del entrenador con experiencia y carpinteros expertos.

Con los años 1930 vino el uso extendido de acero inoxidable para carbodies. El coche típico era mucho más ligero ahora que sus primos de madera "de peso pesado" del viejo. Los nuevos coches "ligeros" y aerodinamizados llevaron a pasajeros en velocidad y comodidad a un grado que no se había experimentado hasta ahora. El aluminio y Caramba diez también se usó en la construcción de coches ligera, pero el acero inoxidable era el material preferido para cuerpos de coches. No es el más ligero de materiales, tampoco son los coches de acero inoxidable pero menos caros podría ser, y a menudo eran, dejados sin pintar excepto las señales de reportaje del coche que se requirieron según la ley.

Hacia el final de los años 1930, los ferrocarriles y carbuilders debutaban carbody y estilos interiores que sólo se podrían soñar con antes. En 1937, Pullman Company entregó los primeros coches equipados con roomettes — es decir el interior del coche era sectioned lejos en compartimentos, mucho como los entrenadores que todavía estaban en el uso extendido a través de Europa. Roomettes de Pullman, sin embargo, se diseñaron con el viajero solo en mente. El roomette presentó una ventana de cuadros grande, una puerta de intimidad, una cama plegable sola, un fregadero y pequeños servicios. El espacio del roomette era apenas más grande que el espacio tomado por la cama, pero permitió que el viajero montara en el lujo comparado con el multinivel camarotes semiprivados del viejo.

Ahora que los coches eran más ligeros, eran capaces de llevar cargas más pesadas, pero la talla del pasajero medio que montó a caballo en ellos no aumentó para corresponder a las nuevas capacidades de los coches. El coche medio no se podía hacer un poco más amplio o más largo debido a autorizaciones del lado a lo largo de las líneas del ferrocarril, pero generalmente se podrían hacer más altos porque todavía eran más cortos que muchos vagones de mercancías y locomotoras. Como consiguiente, los ferrocarriles pronto comenzaron a construir y comprar cúpula y coches bilevel para llevar a más pasajeros.

De 1950 presentes: progresos de la tecnología avanzada

Los estilos de Carbody han permanecido generalmente consecuentes desde el medio del 20mo siglo. Mientras los nuevos tipos de coches no han hecho la mayor parte de un impacto, los tipos de coches existentes se han realzado adelante con la nueva tecnología.

Comenzando en los años 1950, el mercado de viajes de pasajeros disminuyó en Norteamérica, aunque hubiera crecimiento del ferrocarril de cercanías. Las autorizaciones más altas en Norteamérica permitieron a entrenadores del viajero diario del bi-nivel que podrían sostener a más pasajeros. Estos coches comenzaron a hacerse comunes en los Estados Unidos en los años 1960.

Mientras los viajes del transporte ferroviario interurbanos disminuyeron en los Estados Unidos durante los años 1950, el ridership siguió aumentando en Europa durante ese tiempo. Con el aumento vino la tecnología más nueva al equipo existente y nuevo. Talgo de la compañía español comenzó a experimentar en los años 1940 con la tecnología que permitiría a los ejes conducir en una curva, permitiendo el tren trasladar la curva con una velocidad más alta. Los ejes que conducen evolucionaron en mecanismos que también inclinarían el coche ya que entró en una curva para responder a la fuerza centrífuga experimentada por el tren, adelante aumentando velocidades en la pista existente. Hoy, los trenes de pasajeros inclinativos son triviales. Los trenes de Talgo se usan en algunas rutas de la distancia cortas y medias como Cascadas de Amtrak de Eugene, Oregon, a Vancouver, Columbia Británica.

Carril rápido estadounidense

Señales de reportaje del material rodante

Se requiere que cada pieza del material rodante del ferrocarril que funciona en el servicio de intercambio norteamericano lleve un juego estandarizado de relatar señales. Las señales se arreglan de unos dos - al código de cuatro cartas que identifica al dueño del equipo acompañado por un número de identificación y estadística a la capacidad del equipo y la tara (descargó) el peso. Marca cuyo final de códigos en X (como el TTGX) se usan en el equipo poseído por entidades que no son propios ferrocarriles de la empresa de transporte público. Marca cuyo final de códigos en U se usan en contenedores que se llevan en transporte intermodal y señales cuyo final de códigos en Z se usa en remolques que se llevan en el transporte intermodal.

Típicamente, los ferrocarriles que funcionan en los Estados Unidos reservan un - a números de identificación de cuatro dígitos para el equipo impulsado como locomotoras diesel y números de identificación de seis dígitos para el equipo no impulsado. No hay ninguna regla difícil y rápida para cómo el equipo se numera; cada ferrocarril mantiene su propia política de enumeración para su equipo.

Lista de ferrocarriles de los Estados Unidos principales

Enlace (s) ferroviarios con países contiguos

Véase también

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