Curtiss P-40 Warhawk

El Curtiss P-40 Warhawk era un motor solo americano, asiento solo, avión a reacción todo-metálico y avión de ataque de la tierra que primero llegó en avión 1938. El diseño de P-40 era una modificación de Curtiss anterior P-36 Halcón que redujo el tiempo de desarrollo y permitió una entrada rápida en producción y servicio operacional. El Warhawk fue usado por las fuerzas aéreas de 28 naciones, incluso aquellos de los poderes más aliados durante la Segunda Guerra Mundial, y permaneció en el servicio de la primera línea hasta el final de la guerra. Era el tercer avión a reacción americano más producido, después del P-51 y P-47; hacia el noviembre de 1944, cuando la producción del P-40 cesó, 13,738 se había construido, todos en las instalaciones de producción principales de Curtiss Wright Corporation en Búfalo, Nueva York.

Warhawk era el nombre el Cuerpo de Aire de ejército de los Estados Unidos adoptado para todos los modelos, haciéndolo el nombre oficial en los Estados Unidos para todos los P-años-40. La Commonwealth y las fuerzas aéreas soviéticas usaron el nombre el Tomahawk para modelos equivalentes al P-40B y P-40C y el nombre Kittyhawk para modelos equivalentes al P-40D y todas las variantes posteriores.

Los P-años-40 primero vieron el combate con los escuadrones de Commonwealth de Desert Air Force (DAF) en las campañas africanas de Oriente Medio y del Norte, durante el junio de 1941. El Escuadrón núm. 112 de Royal Air Force estaba entre el primer para hacer funcionar Tomahawks, en África del Norte, y la unidad era la primera unidad de la aviación militar Aliada para presentar el "logotipo" de la boca del tiburón, copiando marcas similares en algún Luftwaffe Messerschmitt Bf 110 luchadores dobles y de motor.

La carencia de los P-años-40 de un sobrealimentador de dos etapas lo hizo inferior a luchadores de Luftwaffe como Messerschmitt Bf 109 o el Focke-Wulf Fw 190 en el combate a altitudes mayores y raramente se usaba en operaciones en Europa Noroeste. Entre 1941 y 1944, sin embargo, el P-40 desempeñó un papel crítico con fuerzas aéreas Aliadas en tres teatros principales: África del Norte, el Océano Pacífico Sudoeste y China. También tenía un papel significativo en el Oriente Medio, Asia Sudoriental, Europa Oriental, Alaska e Italia. El rendimiento de los P-años-40 en altitudes altas no era tan crítico en aquellos teatros, donde sirvió como un luchador de la superioridad aérea, escolta del bombardero y bombardero del luchador. Aunque ganara una reputación de la posguerra como un diseño mediocre, conveniente sólo para el apoyo aéreo cercano, la investigación más reciente incluso el escrutinio de los archivos de escuadrones Aliados individuales indica que el P-40 funcionó sorprendentemente bien como un luchador de la superioridad aérea, en tiempos sufriendo pérdidas severas, sino también tomando un peaje muy pesado en el avión enemigo. El P-40 ofreció la ventaja adicional del precio bajo, que lo guardó en la producción ya que un luchador de ataque de la tierra mucho después de ello era obsoleto en el papel de la superioridad aérea. Desde 2008, los 19 P-años-40 estaban en condiciones de vuelo.

Diseño y desarrollo

El 14 de octubre de 1938, el piloto de pruebas de Curtiss Edward Elliott voló el prototipo XP-40, en su primer vuelo en Búfalo. El XP-40 era la 10ma producción Curtiss P-36 Halcón, con su Pratt & Whitney R-1830 (Avispa Doble) motor radial enfriado por aire de 14 cilindros sustituido en la dirección del ingeniero jefe Donovan Berlin por Allison refrescada por el líquido, sobrealimentada V-1710 V-12 motor. El primer prototipo colocó el radiador del refrigerante del glicol en un bajo la posición del vientre en el luchador, sólo en popa del rastreo del ala del borde. El Oficial de Proyectos del Luchador de USAAC teniente Benjamin S. Kelsey voló este prototipo aproximadamente 300 millas en 57 minutos, aproximadamente. Escondiendo su desilusión, dijo a reporteros que las futuras versiones irían probablemente 100 millas por hora más rápido. Kelsey se interesó en el motor de Allison porque era robusto y serio, y tenía una curva de poder lisa, previsible. El motor V-12 ofreció tanto poder como un motor radial, pero tenía un área frontal más pequeña y permitió una capucha más aerodinamizada que un avión con motores radiales, prometiendo un aumento del 5% teórico de la velocidad máxima.

Los ingenieros de Curtiss trabajaron para mejorar la velocidad de los XP-años-40 avanzando el radiador en pasos. Viendo poca ganancia, Kelsey ordenó que el avión se evaluara en un túnel aerodinámico NACA para identificar soluciones por mejores calidades aerodinámicas. Del 28 de marzo al 11 de abril de 1939, el prototipo fue estudiado por NACA. Basado en los datos obtenidos, Curtiss avanzó el radiador del refrigerante del glicol a la barbilla; su nueva pala de aire también acomodó la toma de aire del refrigerador de petróleo. Otras mejoras en las puertas del tren de aterrizaje y el colector de escape se combinaron para dar el rendimiento que era satisfactorio al USAAC. Sin vientos de la cola beneficiosos, Kelsey voló el XP-40 del Campo de Wright atrás a la planta de Curtiss en Búfalo con una velocidad media de. Las pruebas adicionales en el diciembre de 1939 demostraron que el luchador podría alcanzar.

Un rasgo de producción extraño era un aparejo del camión especial a la entrega de la velocidad en la fábrica de Curtiss principal en Búfalo, Nueva York. El aparejo movió los P-años-40 recién construidos a dos componentes principales, el ala principal y el fuselaje, ocho millas de la planta al aeropuerto donde las dos unidades se aparearon para vuelo y entrega.

Características de rendimiento

El P-40 tenía la agilidad buena, sobre todo en la alta velocidad y en el medio a la altitud baja. Era uno de los luchadores del monoplano que dan vuelta del modo más apretado de la guerra, aunque con velocidades inferiores no pudiera el rendimiento los luchadores japoneses muy manejables como el Cero A6M y Nakajima Ki-43 "Oscar".

Allison motores de V-1710 producidos sobre al nivel del mar y a: no importante en los estándares del tiempo y las velocidades máximas de las variantes P-40 tempranas eran poco impresionantes. También, la etapa sola, el sobrealimentador de la velocidad sola significó que el P-40 no podía competir con diseños contemporáneos como un luchador a altitudes mayores. Las versiones posteriores, con motores de Packard Merlin o Allisons eran más capaces. La realización de subida era justa a pobres, según el subtipo. La aceleración de la zambullida estaba bien y la velocidad de la zambullida era excelente. El as de P-40 que marca del modo más alto, Clive Caldwell (RAAF), quien reclamó 22 de su mata en el tipo, dijo que el P-40 no tenía "casi vicios", aunque "fuera un poco difícil controlar en la velocidad terminal". Caldwell añadió que el P-40 era "más rápido de descenso que casi cualquier otro avión con una hélice."

El P-40 toleró condiciones ásperas en la variedad más amplia posible de climas. Era un diseño semimodular y así fácil a mantener en el campo. Careció de innovaciones del tiempo, como alerones incrementados o listones de vanguardia automáticos, pero tenía una estructura fuerte incluso un ala de cinco mástiles, que permitió a los P-años-40 sobrevivir algunas colisiones del aire: tanto los impactos casuales como los ataques intencionales que chocan contra el avión enemigo eran de vez en cuando registrados como victorias por la Fuerza aérea del Desierto y Fuerzas aéreas soviéticas. Caldwell dijo que los P-años-40 "tomarían una cantidad enorme de castigo, acrobacia aérea violenta así como acción enemiga." La variedad operacional estaba bien en estándares de guerra tempranos y era casi doble la de Supermarine Spitfire o Messerschmitt Bf 109, aunque fuera inferior al Cero Mitsubishi A6M, Nakajima Ki-43 y Lockheed Relámpago de P-38.

Caldwell encontró el armamento del Tomahawk P-40C de dos.50 en ametralladoras (de 12.7 mm) que disparan a través del puntal y dos.303 ametralladoras de Browning en cada ala siendo inadecuado. Esto se rectificó con el P-40E Kittyhawk, que tenía tres.50 en armas (de 12.7 mm) en cada ala, aunque Caldwell prefiriera el Tomahawk en otros respetos. Tenía la armadura alrededor del motor y la carlinga, que le permitió resistir el daño considerable. Esto era una de las características que permitieron a pilotos Aliados en Asia y el Océano Pacífico para atacar a luchadores japoneses se dirigen en, más bien que intentar al rendimiento y-suben sus opositores. Los P-años-40 del modelo tardío se consideraron también armados. La visibilidad era adecuada, aunque obstaculizado por un marco del parabrisas demasiado complejo, y completamente se obstruyó a la parte trasera en modelos tempranos debido a turtledeck levantado. La visibilidad de la tierra pobre y la pista del tren de aterrizaje relativamente estrecha llevaron a muchas pérdidas debido a accidentes por la tierra.

Historia operacional

En el abril de 1939, el Cuerpo de Aire de ejército estadounidense, atestiguando la nueva alta velocidad, lisa, in-line-engined los luchadores de las fuerzas aéreas europeas, colocó el pedido del luchador solo más grande que que había hecho alguna vez para luchadores: los 524 P-años-40.

Fuerza aérea francesa

Un pedido temprano vino del French Armée de l'Air, que hacía funcionar ya P-36. El Armée de l'Air al principio pidió 100 (más tarde el pedido se aumentó a 230) como el Halcón 81A-1 pero los militares franceses se habían derrotado antes de que el avión hubiera abandonado la fábrica, por consiguiente, los aviones se divirtieron a británicos y servicio de Comunidad (como el Tomahawk I), en algunos casos completos de instrumentos de vuelo métricos.

A finales de 1942, ya que el francés fuerza en la hendidura de África del Norte del gobierno de Vichy al lado con los Aliados, las fuerzas estadounidenses transfirieron P-40Fs de 33er FG al GC II/5, un escuadrón que históricamente tuvo que ver con Lafayette Escadrille. El GC II/5 usó su P-40Fs y Ls en el combate en Túnez y, más tarde, para el deber de patrulla de la Costa mediterránea hasta mediados de 1944 cuando fueron sustituidos por el Rayo de la república P-47Ds.

Unidades de Commonwealth en teatros Mediterráneos y europeos

Despliegue

En total, 18 escuadrones de Royal Air Force (RAF), así como cuatro Royal Canadian Air Force (RCAF), tres South African Air Force (SAAF) y dos escuadrones de Royal Australian Air Force (RAAF) que sirven con formaciones RAF, usaron los P-años-40.

Las primeras unidades para convertirse eran escuadrones del Huracán del Halconero de Desert Air Force (DAF), a principios de 1941. Los primeros Tomahawks entregados vinieron sin armadura, parabrisas antibalas o depósitos de combustible autoadhesivos. Éstos se instalaron en el embarque subsecuente. Los pilotos acostumbraron para aviones a reacción diseñados por los británicos a veces encontraba difícil adaptarse al tren de aterrizaje de plegado de la parte trasera de los P-años-40, que era más propenso para caer que el tren de aterrizaje que se dobla del modo lateral encontrado en el Huracán del Halconero o Cascarrabias Supermarítimo. En contraste con el "aterrizaje de tres puntos" comúnmente empleado con tipos británicos, los pilotos de P-40 se obligaron a usar un "aterrizaje de ruedas": un enfoque del ángulo más largo, bajo que aterrizó en las ruedas principales primero.

Las pruebas mostraron que el avión no tenía el rendimiento adecuado para el uso en Europa Noroeste en el combate a altitudes mayores debido a la limitación del techo del servicio eficaz. Los cascarrabias usaron en el teatro hecho funcionar a alturas alrededor, mientras los P-años-40 el motor de Allison, con su etapa sola, la altitud baja tasó el sobrealimentador, trabajó mejor en o más abajo. Cuando el Tomahawk fue usado por unidades Aliadas basadas en el Reino Unido a partir del agosto de 1941, esta limitación relegó el Tomahawk al reconocimiento bajo y sólo un escuadrón, Escuadrón núm. 414 RCAF se usó en el papel del luchador. Posteriormente, el Ministerio de Aire británico juzgó el completamente inadecuado P-40 para el teatro. Los escuadrones de P-40 de mediados de 1942 equiparon de nuevo con el avión como Mustangos.

El Tomahawk fue reemplazado en África del Norte por Kittyhawk más poderoso ("D" - señal adelante) tipos a partir de principios de 1942, aunque algunos Tomahawks permanecieran en el servicio hasta 1943. Kittyhawks incluyeron muchas mejoras principales y eran el luchador de la superioridad aérea del DAF durante los primeros meses críticos de 1942, hasta que "tropicalised" Cascarrabias estuvieran disponibles.

Las unidades de DAF recibieron a casi 330 Packard V-1650 P-40Fs Merlin-impulsado, llamado Kittyhawk IIs, la mayor parte de los cuales fueron al USAAF y la mayoría de los 700 modelos L "ligeros", también impulsados por Packard Merlin, en el cual el armamento se redujo a cuatro.50 en Brownings (de 12.7 mm) (Kittyhawk IIA). El DAF también recibió aproximadamente 21 del más tarde P-40K y la mayoría de 600 P-40Ms construidos; éstos se conocían como Kittyhawk IIIs. Los P-40Ns "ligeros" (Kittyhawk IV) llegaron a partir de principios de 1943 y se usaron generalmente en el papel del cazabombardero.

A partir del julio de 1942 hasta mediados de 1943, los elementos de 57ma Fighter Group estadounidense (57mo FG) se ataron a DAF P-40 unidades. El gobierno británico también donó los 23 P-años-40 a la Unión Soviética.

Rendimiento de combate

Tomahawks y Kittyhawks llevarían el peso de ataques del luchador de Regia Aeronautica y Luftwaffe durante la campaña africana del Norte. Los P-años-40 se consideraron superiores al Huracán, que sustituyeron como el luchador primario de la Fuerza aérea del Desierto.

El P-40 al principio resultó completamente eficaz contra el avión del Eje y contribuyó a un cambio leve del ímpetu en el favor Aliado. El reemplazo gradual de Huracanes por Tomahawks y Kittyhawks llevó a Luftwaffe que acelera el retiro de Bf 109E e introduce Bf más nuevo 109F; éstos debían ser volados por los pilotos veteranos de unidades de Luftwaffe de la elite, como Jagdgeschwader 27 (JG27), en África del Norte.

El P-40 generalmente se consideraba aproximadamente igual o ligeramente superior a Bf 109 en la altitud baja, pero inferior en la altitud alta, en particular contra Bf 109F. La mayor parte de combate de aire en África del Norte ocurrió bajo de, así negando la mayor parte de Bf 109's superioridad. El P-40 por lo general tenía un borde sobre Bf 109 en la maniobrabilidad horizontal, velocidad de la zambullida y fuerza estructural, era aproximadamente igual en la capacidad armamentística, pero era ligeramente inferior en la velocidad y aventajó en el precio de subida y techo operacional.

El P-40 era generalmente superior a tipos del luchador italianos tempranos, como el Fiat G.50 y Macchi C.200. Su actuación contra Macchi C.202 Folgore sacó opiniones variadas. Algunos observadores consideran a Macchi C.202 superior. Clive Caldwell, que marcó victorias contra ellos en su P-40, sintió que Folgore habría sido superior tanto al P-40 como a Bf 109 salvo que su armamento de sólo dos o cuatro ametralladoras era inadecuado. Otros observadores consideraron los dos igualmente combinados o favorecieron Folgore en el rendimiento aerobatic, como la bocacalle del radio. El historiador de la aviación Walter J. Boyne escribió que sobre África, el P-40 y Folgore eran "equivalentes".

Contra su carencia del rendimiento a altitudes mayores se consideró que el P-40 era una plataforma del arma estable, y su construcción rugosa significó que era capaz de funcionar de pistas de aterrizaje de la primera línea ásperas con un precio bueno de la utilidad.

Las reclamaciones de victoria más tempranas de pilotos P-40 incluyen el avión francés de Vichy, durante la campaña de la Siria-Líbano de 1941, contra Dewoitine D.520s, un tipo a menudo considerado ser el mejor avión a reacción francés usado durante la Segunda Guerra Mundial. El P-40 era mortal contra bombarderos del Eje en el teatro, así como contra Bf 110 luchador doble y de motor.

En el junio de 1941, Caldwell, que servía entonces sin. 250 RAF del Escuadrón en Egipto y vuelo como wingman de Jack Hamlyn de F/O, registrado en su diario que se implicó en la primera victoria del combate de aire para el P-40. Esto era una SUPERFICIE INCLINADA bombardero de Z.1007 el 6 de junio. La reclamación oficialmente no se reconoció, ya que el accidente de la SUPERFICIE INCLINADA no se atestiguó. La primera victoria oficial ocurrió el 8 de junio, cuando Hamlyn y Flt Sgt Tom Paxton destruyeron una SUPERFICIE INCLINADA Z.1007 de 211 Squadriglia de Regia Aeronautica, sobre Alejandría. Varios días más tarde, el Tomahawk estaba en la acción sobre Siria sin. 3 RAAF del Escuadrón, que reclamó 19 victorias aéreas sobre el avión francés de Vichy en junio y julio de 1941, para la pérdida de un P-40 (así como un perdido para basar el fuego).

Algunas unidades DAF al principio no pudieron usar los P-años-40 según sus fuerzas y/o utilizaron la táctica defensiva anticuada, como el círculo de Lufbery. Sin embargo, el precio de subida superior de Bf 109 ataques permitidos rápidos, que bajan en picado, neutralizando las ventajas ofrecido por la táctica defensiva convencional. Varias nuevas formaciones fueron intentadas por unidades del Tomahawk en 1941-42, incluso: "pares fluidos" (similar a rotte alemán); un o dos "tejedores" detrás de un escuadrón en formación y escuadrones enteros bobbing y tejiendo en formaciones sueltas. Werner Schröer, quien atribuirían con la destrucción de 114 aviones Aliados en sólo 197 misiones de combate, se refirió a la formación última como "racimos de uvas", porque los encontró tan fáciles a liquidar. El experto alemán principal en África del Norte, Hans-Joachim Marseille, reclamó hasta los 101 P-años-40 durante su carrera.

A partir del 26 de mayo de 1942, todas las unidades de Kittyhawk funcionaron principalmente como unidades del cazabombardero, dando ocasión al apodo "Kittybomber". A consecuencia de este cambio del papel, y porque DAF P-40 escuadrones con frecuencia se usaban en escolta del bombardero y misiones del apoyo aéreo cercanas, sufrieron coeficientes de desgaste relativamente altos; muchos Fuerza aérea del Desierto pilotos de P-40 fueron agarrados volando bajo y lento por Bf merodeador 109s.

Caldwell creyó que las Unidades de Formación Operacionales no prepararon correctamente a pilotos para el combate de aire en el P-40, y como un comandante, acentuó la importancia de pilotos del principiante de formación correctamente.

Sin embargo, los pilotos competentes que usaron las fuerzas de los P-años-40 eran eficaces contra el mejor de Luftwaffe y Regia Aeronautica. Al menos 46 pilotos de Commonwealth consiguieron el estado estupendo que vuela el P-40. Por ejemplo, en una ocasión en el agosto de 1941, Caldwell fue atacado por dos Bf 109s, uno de ellos pilotado por el As alemán Werner Schröer. Aunque Caldwell se hiriera tres veces, y su Tomahawk fue golpeado por más de 100 balas y cinco cáscaras del cañón de 20 mm, durante este combate Caldwell derribó wingman de Schröer y volvió a la base. Algunas fuentes también afirman que en el diciembre de 1941, Caldwell mató Experte alemán prominente, Erbo von Kageneck (69 mata) volando un P-40. Las victorias de Caldwell en África del Norte incluyeron 10 Bf 109s y dos Macchi C.202s. Billy Drake de 112 Sqn era el as de P-40 británico principal con 13 victorias. James "Achaparrado" Edwards (RCAF), quien consiguió 12 mata en el P-40 en África del Norte, derribó a Otto Schulz estupendo alemán (51 mata) volando Kittyhawk sin. 260 Escuadrón RAF. Caldwell, Drake, Edwards y Nicky Barr estaban entre al menos una docena de pilotos que consiguieron el estado estupendo dos veces volando el P-40. Un total de 46 pilotos de Commonwealth se hizo ases en los P-años-40, incluso siete dobles ases.

Fuerza aérea china

Tigres volantes (American Volunteer Group)

El Vuelo de Tigres, conocidos oficialmente como 1ra American Volunteer Group (AVG), era una unidad de la Fuerza aérea china, reclutada de aviadores estadounidenses. A partir de finales de 1941, el P-40B fue usado por el Vuelo de Tigres. Se dividieron en tres escuadrones de la búsqueda, "Adam & Eves", los "Osos del Panda" y los Ángeles del "Infierno".

Comparado con luchadores japoneses contrarios, las fuerzas del P-40B eran que era robusto, bien armado, más rápido en una zambullida y poseyó un precio excelente del rollo. Mientras los P-años-40 no podían corresponder a la maniobrabilidad del brazo de aire de ejército japonés Ki-27 de Nakajima y Ki-43, ni el luchador naval Cero mucho más famoso en una pelea de perros de bocacalle de la velocidad lenta, con velocidades más altas los P-años-40 eran más que un partido. La líder de AVG Claire Chennault entrenó a sus pilotos usar los P-años-40 ventajas de rendimiento particulares. El P-40 tenía una velocidad de la zambullida más alta que cualquier avión de caza japonés de los años de guerra tempranos, por ejemplo, y podría ser usado para explotar la llamada táctica "de retumbo-y-acercamiento". El AVG tenía muy éxito, y sus hazañas extensamente se publicaron, para incrementar la moral pública hundida en casa, por un cuadro activo de periodistas internacionales. Según sus registros oficiales, en sólo 6 meses 1/2, el Vuelo de Tigres destruyó 297 aviones enemigos para la pérdida de sólo cuatro de sus propios (en el combate aire-aire).

4ta Air Group

China recibió 27 P-40E a principios de 1943. Éstos se asignaron a escuadrones de 4ta Air Group.

Fuerzas aéreas de ejército de los Estados Unidos

Un total de 15 grupos de la búsqueda/luchador USAAF enteros (FG), junto con otros escuadrones de la búsqueda/luchador y unas unidades del reconocimiento táctico (TR), hizo funcionar el P-40 durante 1941–45.

Como también era el caso con la Campana P-39 Airacobra, muchos oficiales USAAF consideraron el inadecuado P-40, y fue gradualmente sustituido por el Lockheed P-38 Relámpago, el Rayo de república P-47 y el Mustango de P-51 norteamericano. Sin embargo, el bulto de las operaciones del luchador por el USAAF en 1942–43 fue llevado por el P-40 y el P-39. En el Océano Pacífico, estos dos luchadores, junto con Grumman F4F Wildcat de la Marina estadounidense, contribuyeron más que cualquier otro tipo estadounidense a la rotura del poderío aéreo japonés durante este período crítico.

Teatros pacíficos

El P-40 era el avión de caza USAAF principal en los teatros del Océano Pacífico y Pacíficos Sudoeste durante 1941–42.

En las primeras batallas principales, en Pearl Harbor y en las Filipinas, USAAF P-40 escuadrones sufrió pérdidas de mutilación por la tierra y en el aire a luchadores japoneses como Ki-43 Oscar y A6M Zero.

Sin embargo, en la campaña de Indias Orientales holandesa, el 17mo Escuadrón de la Búsqueda (Provisional), formado de pilotos USAAF evacuados de las Filipinas, reclamaron 49 aviones japoneses destruidos, para la pérdida de los 17 P-años-40 El buque de EEUU Langley fue hundido por aviones japoneses entregando los P-años-40 a Tjilatjap, Java. En las Islas Salomón y Campañas de Nueva Guinea, así como la defensa aérea de Australia, la táctica mejorada y la formación permitieron que el USAAF utilizara más con eficacia las fuerzas del P-40.

Debido a la fatiga de avión, la escasez de piezas de repuesto y problemas de reemplazo, la Quinta Fuerza aérea estadounidense y Fuerza aérea australiana Real creó una dirección de P-40 conjunta y fondo de reemplazo el 30 de julio de 1942 y muchos P-años-40 fueron de acá para allá entre ambas fuerzas aéreas.

49na Fighter Group estaba en la acción en el Océano Pacífico desde el principio de la guerra. Robert DeHaven marcó 10 mata (de 14 mata en general) en el P-40 con 49no FG. Comparó el P-40 favorablemente con el P-38:

: "Si volara sabiamente, el P-40 era un avión muy capaz. Podría el rendimiento un P-38, un hecho que algunos pilotos no realizaron cuando hicieron la transición entre los dos aviones. [...] El verdadero problema con ello era la carencia de la variedad. Cuando empujamos a los japoneses atrás, los pilotos de P-40 despacio se abandonaron de la guerra. Por tanto cuando me moví a P-38, un avión excelente, [no creí] que el P-40 fuera un luchador inferior, pero porque sabía que el P-38 permitiría que nosotros alcancemos al enemigo. Era un piloto de caza y esto era lo que se supuso que hacía."

8vo, 15to, 18vo, 24to, 49no, 343er y 347mo PGs/FGs, voló los P-años-40 en los teatros Pacíficos, entre 1941 y 1945, con la mayor parte de unidades que se convierten a P-38 durante 1943-44. En 1945, 71ra Reconnaissance Group los empleó como controladores aéreos avanzados armados durante operaciones de la tierra en las Filipinas hasta que recibiera la entrega de P-51. Reclamaron 655 victorias aéreas.

Al contrario de la sabiduría convencional, con la altitud suficiente el P-40 realmente podría dar vuelta con el A6M y otros luchadores japoneses, usando una combinación de nariz abajo vuelta vertical con una vuelta bancaria, una técnica conocida como un yoyo bajo. Robert DeHaven describe cómo esta táctica se usó en el 49no grupo del Luchador:

: [Y] ou podría luchar contra Jap en hasta términos, pero le tuvo que hacer luchar contra su camino. Podría el rendimiento usted con la velocidad lenta. Podría el rendimiento él en la alta velocidad. Cuando entró en una lucha que da vuelta con él, dejó caer su nariz abajo por tanto guardó su velocidad aérea, podría el rendimiento él. En la baja velocidad podría outroll usted debido a aquellos alerones grandes... en el Cero. Si su velocidad aumentara más de 275, podría outroll [un Cero]. Sus alerones grandes no tenían la fuerza para hacer rollos de la alta velocidad... Podría empujar cosas, también. Como... [yo] f decidió irse a casa, se podría ir a casa. No podría porque le podría superar. [...] Esto le abandonó en el control de la lucha.

Teatro de Birmania-India de China

USAAF y los pilotos P-40 chinos funcionaron bien en este teatro, marcar alto mata proporciones contra tipos japoneses como Ki-43, Nakajima Ki-44 "Tojo" y el Cero. El P-40 permaneció en el uso en el CBI hasta 1944 y fue según se informa preferido sobre el Mustango P-51 por algunos pilotos estadounidenses que llegan en avión China.

American Volunteer Group (Vuelo de Tigres) se integró en el USAAF como 23ra Fighter Group en el junio de 1942. La unidad siguió volando el modelo P-40s más nuevo hasta que el final de la guerra, acumulando un nivel más alto mate a la pérdida la proporción.

Las unidades que llegan al teatro de Birmania-India de China después del AVG en las 10mas y 14tas fuerzas aéreas siguieron funcionando bien con el P-40, reclamar 973 mata en el teatro, o el 64.8 por ciento de todo el avión enemigo derribado. El historiador de la aviación Carl Molesworth declaró que "... el P-40 simplemente dominó los cielos sobre Birmania y China. Eran capaces de establecer la superioridad aérea sobre China libre, Birmania del norte y el valle de Assam de India en 1942, y nunca lo abandonaron."

Además de 23er FG, 3er, 5to, 51er y 80mo FGs, junto con 10mo TRS, hizo funcionar el P-40 en el CBI Además de su papel de un avión de caza, CBI P-40 pilotos usó el avión muy con eficacia como un cazabombardero. 80ma Fighter Group en particular usó su llamado B-40 (los P-años-40 llevando bombas explosivas de 1,000 libras de alto) para destruir sostenido por los japoneses puentes y matar equipos de reparación del puente, a veces demoliendo su objetivo con una bomba sola. Al menos 40 pilotos estadounidenses alcanzaron el estado estupendo volando el P-40 en el CBI.

Europa y teatros Mediterráneos

El 14 de agosto de 1942, la primera victoria confirmada por una unidad USAAF sobre un avión alemán en la Segunda Guerra Mundial fue conseguida por un piloto P-40C. El 2do teniente Joseph D. Shaffer, del 33er Escuadrón del Luchador, interceptó un Focke-Wulf Fw 200C-3 que sobrevoló su base en Reykjavík, Islandia. Shaffer dañó Fw 200, que fue terminado por un P-38F.

Warhawks fueron usados extensivamente en el Teatro Mediterráneo de Operaciones (MTO) por unidades USAAF, incluso 33ra, 57ma, 58va, 79na, 324ta y 325ta Fighter Groups.

Mientras el P-40 sufrió pesado pierde en el MTO, muchos USAAF P-40 unidades consiguieron alto matan a la pérdida proporciones contra el avión del Eje. Por ejemplo, 324to FG marcó mejor que un 2:1 proporción en el MTO. En total, 23 pilotos estadounidenses se hicieron ases en el MTO volando el P-40, la mayor parte de ellos durante la primera mitad de 1943. Como en el Océano Pacífico, el éxito en el combate dependió en parte de experiencia y táctica eficaz.

Los pilotos individuales de 57mo FG eran primer USAAF P-40 pilotos para ver la acción en el MTO, mientras atado Desertar la Fuerza aérea escuadrones de Kittyhawk, a partir del julio de 1942. El 57mo también era la unidad principal implicada en la "Masacre del Domingo de Ramos", el 18 de abril de 1943. Las señales Extremas descifradas habían regalado un plan para una formación grande de Armatostes alemanes Ju 52 transportes para cruzar el Mediterráneo, escoltado por luchadores alemanes e italianos. Entre 1630 y 1830 horas, todas las alas del Grupo fueron entabladas en un esfuerzo intensivo contra los transportes aéreos enemigos. De las cuatro Alas Kittyhawk, tres había dejado el área de patrulla antes de que un convoy de unos 100 más transportes enemigos fuera visto por 57 Grupo, que coincidió 74 aviones destruidos. 57 Grupo era último en el área e interceptó los 52 de Ju escoltados por grandes números de Bf 109s, Bf 110s y Macchi C.202s. En total, reclamaron 58 52 de Ju, 14 Bf 109s y dos Bf 110s destruido con varios otros probablemente destruidos y dañados. Entre 20–40 de los E/A se vieron aterrizar en las playas alrededor de Cap Bon a fin de evitar derribarse. Seis luchadores Aliados se perdieron, cinco de ellos los P-años-40.

El 22 de abril, en el Lino de Operación, una fuerza similar de los P-años-40 atacó una formación de 14 Messerschmitt Mí 323 Gigant transportes de seis motores ("Gigantescos"), cubiertos por siete Bf 109s de II./JG 27. Todos los transportes se derribaron, para una pérdida de los tres P-años-40 destruidos. 57mo FG se equipó con el luchador de Curtiss hasta principios de 1944, durante cual tiempo se acreditaron con al menos 140 aire-aire mata.

A principios de 1943, 75 P-40Ls se transportaron en el portaaviones. El 23 de febrero, durante la Antorcha de Operación, los pilotos de 58vo FG volaron los estos P-años-40 del Guardabosques para aterrizar en el campo de aviación francés de Vichy recién capturado, Cazas, cerca de Casablanca, en Marruecos francés. El avión suministró de nuevo 33er FG y asignaron de nuevo a los pilotos.

325to FG (conocido como el "Clan de Checkertail") voló los P-años-40 en el MTO. El 325to se acreditó con al menos 133 aire-aire mata en el abril-octubre de 1943, de que 95 eran Bf 109s y 26 eran Macchi C.202s, para la pérdida de los 17 P-años-40 en el combate. Una anécdota acerca de 325to FG, indica lo que podría pasar si Bf 109 pilotos hiciera el error de la tentativa al rendimiento el P-40. La 325ta historiadora FG Carol Cathcart escribió: "el 30 de julio, los 20 P-años-40 del 317mo [Escuadrón del Luchador]... salieron en un barrido del luchador... sobre Cerdeña. Cuando dieron vuelta a la mosca al sur sobre la parte de Oeste de la isla, se atacaron cerca de Sassari... La fuerza atacante consistió en 25 a 30 Bf 109s y Macchi C.202s... En la batalla breve, intensa que ocurrió... [el 317mo afirmado] 21 aviones enemigos." Cathcart declara que el Teniente Robert Sederberg que asistió a un camarada atacado por cinco Bf 109s, destruyó al menos un avión alemán y puede haber derribado hasta cinco. Sederberg se derribó en la pelea de perros y se hizo un prisionero de guerra.

Una unidad afroamericana famosa, 99no FS, mejor conocido como los "Aviadores de Tuskegee" o "Redtails", voló los P-años-40 en la formación stateside y durante sus ocho meses iniciales en el MTO. El 9 de junio de 1943, se hicieron los primeros pilotos de caza afroamericanos para entablar el avión enemigo, sobre Pantelleria, Italia. Focke Wulf Fw solo 190 se relató dañado por el teniente Willie Ashley, Hijo, el 2 de julio el escuadrón afirmó que sus primeros verificados matan; Fw 190 destruidos por el capitán Charles Hall. El 99no seguiría marcando con los P-años-40 hasta el febrero de 1944, cuando eran P-39 asignados.

P-40L muy iluminado fue el más pesadamente usado en el MTO, principalmente por pilotos estadounidenses. Muchos pilotos estadounidenses quitaron abajo sus P-años-40 aún adelante para mejorar el rendimiento, a menudo quitando dos o más de las armas del ala del P-40F/L.

Fuerza aérea australiana real

El Kittyhawk era el avión a reacción principal usado por el RAAF en la Segunda Guerra Mundial, en mayores números que el Cascarrabias. Dos escuadrones RAAF que sirven con la Fuerza aérea del Desierto, núm. 3 y Escuadrones núm. 450, eran las primeras unidades australianas para ser los P-años-40 asignados. Otros pilotos RAAF sirvieron con RAF o SAAF P-40 escuadrones en el teatro.

Muchos pilotos RAAF consiguieron tanteos altos en el P-40. Al menos cinco alcanzados "dos veces hacen un ace" el estado: Clive Caldwell, Nicky Barr, John Waddy, Bob Whittle (11 mata a cada uno) y Bobby Gibbes (10 mata) en el Oriente Medio, campañas de Nueva Guinea y/o africanas del Norte. En total, 18 pilotos RAAF se hicieron ases volando los P-años-40.

Nicky Barr, como muchos pilotos australianos, consideró el P-40 un monte confiable: "El Kittyhawk se hizo, a mí, un amigo. Era completamente capaz de la adquisición de usted del problema más a menudo que no. Era verdadero warhorse."

Al mismo tiempo como los enfrentamientos más pesados en África del Norte, la guerra Pacífica también estaba en sus etapas tempranas, y las unidades RAAF en Australia faltaban completamente en el avión de caza conveniente. La producción del cascarrabias estaba siendo absorbida por la guerra en Europa; los P-38 eran trialled, pero eran difíciles de obtener; los Mustangos todavía no habían alcanzado escuadrones en ninguna parte, y la industria aeronáutica diminuta e inexperta de Australia se engranó hacia el avión más grande. Los P-años-40 de USAAF y sus pilotos al principio queridos para la Fuerza aérea de oriente lejano estadounidense en las Filipinas, pero divertidos a Australia a consecuencia de la actividad naval japonesa eran el primer avión de caza conveniente para llegar a números considerables. A mediados de 1942, el RAAF era capaz de obtener un poco de embarque de reemplazo USAAF; dieron al P-40 la designación A-29 RAAF.

El RAAF Kittyhawks jugó un papel decisivo en el teatro Pacífico Sudoeste. Lucharon en la primera línea como luchadores durante los primeros años críticos de la guerra Pacífica, y la durabilidad y las capacidades que llevan la bomba (kilogramo de 1,000 libras/454) del P-40 también lo hicieron ideal para el papel de ataque de la tierra. Por ejemplo, 75, y 76 Escuadrones desempeñó un papel crítico durante la Batalla de la Bahía de Milne, parando el avión japonés y proporcionando el apoyo aéreo cercano eficaz a la infantería australiana, negando la ventaja japonesa inicial en tanques ligeros y poder de mar.

Las unidades RAAF que hicieron la mayor parte de uso de Kittyhawks en el Océano Pacífico Sudoeste eran: 75, 76, 77, 78, 80, 82, 84 y 86 Escuadrones. Estos escuadrones vieron la acción generalmente en las campañas de Borneo y Nueva Guinea.

A finales de 1945, los escuadrones del luchador de RAAF en el Océano Pacífico Sudoeste comenzaron a convertirse a P-51Ds. Sin embargo, Kittyhawks estaban en el uso con el RAAF hasta el final de la guerra, en Borneo. En total, el RAAF adquirió 841 Kittyhawks (no contando los ejemplos ordenados por los británicos usados en África del Norte), incluso 163 P-40E, 42 P-40K, 90 M P-40 y 553 modelos P-40N. Además, el RAAF ordenó 67 Kittyhawks para el uso por núm. 120 (Países Bajos Indias Orientales) Escuadrón (una unidad australiano-holandesa conjunta en el Océano Pacífico Sudoeste). El P-40 fue retirado por el RAAF en 1947.

Fuerza aérea canadiense real

Un total de 13 unidades de la Fuerza aérea canadienses Reales hizo funcionar el P-40 en los teatros europeos o de Alaska noroestes.

A mediados de mayo de 1940, los oficiales canadienses y estadounidenses miraron pruebas relativas de un XP-40 y un Cascarrabias, en Altiplanos RCAF, Ottawa. Mientras se consideró que el Cascarrabias ha funcionado mejor, no estaba disponible para el uso en Canadá y el P-40 se ordenó cumplir con requisitos de defensa antiaérea de casa. En total, ocho Escuadrones de Establecimiento de guerra de Casa se equiparon con Kittyhawk: 72 Kittyhawk I, 12 Kittyhawk Ia, 15 Kittyhawk III y 35 aviones de Kittyhawk IV, para un total de 134 aviones. Estos aviones generalmente se divirtieron de pedidos del Prestar-arriendo RAF por el servicio en Canadá. Los P-40 Kittyhawks se obtuvieron en lugar de 144 P-39 Airacobras al principio asignado a Canadá, pero asignaron de nuevo al RAF.

Sin embargo, antes de que cualquier unidad de casa recibiera el P-40, tres escuadrones del Artículo XV RCAF hicieron funcionar el avión del Tomahawk de bases en el Reino Unido. El Escuadrón núm. 403 RCAF, una unidad del luchador, usó el Tomahawk Mk II brevemente antes de convertirse a Cascarrabias. Dos Cooperación de ejército (cierran el apoyo aéreo) los escuadrones: 400 y 414 Sqns se entrenaron con Tomahawks, antes de convertirse al Mustango Mk. Yo avión y un papel del luchador/reconocimiento. De éstos, sólo el Escuadrón núm. 400 usó Tomahawks operacionalmente, conduciendo varios barridos armados sobre Francia a finales de 1941. Los pilotos de RCAF también volaron Tomahawks o Kittyhawks con otras unidades de Commonwealth basadas en África del Norte, el Mediterráneo, Sudeste Asiático y (en al menos un caso) el Océano Pacífico Sudoeste.

En 1942, la Marina japonesa Imperial ocupó dos islas, Attu y Kiska, en Aleutians, de Alaska. RCAF defensa de casa escuadrones de P-40 vio el combate sobre Aleutians, asistiendo al USAAF. El RCAF al principio envió a 111 Squadron, volando el Kittyhawk I, a la base estadounidense a la isla de Adak. Durante la campaña dibujada, el 12 canadiense Kittyhawks actuó en una base rotatoria de una base nueva, más avanzada en Amchitka, al sudeste de Kiska. 14 y 111 Sqns tomaron "el cambio" en la base. Durante un ataque principal contra posiciones japonesas en Kiska el 25 de septiembre de 1942, Squadron Leader Ken Boomer derribó a Nakajima hidroavión de A6M2-N ("Rufe"). El RCAF también compró 12 P-40Ks directamente del USAAF mientras en Aleutians. Después de que la amenaza japonesa disminuyó, estos dos escuadrones RCAF volvieron a Canadá y finalmente se trasladaron a Inglaterra sin su Kittyhawks.

En el enero de 1943, una unidad del Artículo XV adicional, 430 Escuadrón se formó en RAF Hartford Bridge, Inglaterra y entrenó en el Tomahawk obsoleto IIA. El escuadrón se convirtió al Mustango I antes de operaciones iniciales a mediados de 1943.

A principios de pilotos de 1945 del Escuadrón núm. 133 RCAF, haciendo funcionar el P-40N de Patricia Bay RCAF, (Victoria, A.C.), interceptado y destruido dos bombas del globo japonesas, que se diseñaron para causar el fuego incontrolable en el continente norteamericano. El 21 de febrero, el Oficial Piloto E. E. Maxwell derribó un globo, que aterrizó en el Monte Sumas en estado de Washington. El 10 de marzo, el Oficial Piloto J. 0. Patten destruyó un globo cerca de la Isla de la Fuente de agua salada, A.C. La última interceptación ocurrió el 20 de abril de 1945 cuando el Oficial Piloto P.V. Brodeur de 135 Escuadrón de Abbotsford, Columbia Británica derribó un globo sobre el Monte Vedder.

Las unidades RCAF que hicieron funcionar los P-años-40 eran, por orden de la conversión: 403 Escuadrón (marzo de 1941), 400 Escuadrón (abril 1941–September 1942), 414 Escuadrón (agosto 1941–September 1942), 111 Escuadrón (Kittyhawk I, IV, noviembre 1941–December 1943 y P-40K, septiembre 1942–July 1943), 118 Escuadrón (Kittyhawk I, noviembre 1941–October 1943), 14 Escuadrón (enero 1942–September 1943), 132 Escuadrón (Kittyhawk IA & III, abril 1942–September 1944), 130 Escuadrón (Kittyhawk I, mayo 1942–October 1942), 430 Escuadrón (enero 1943–February 1943), 163 Escuadrón (Kittyhawk I & III, octubre 1943–March 1944), 133 Escuadrón (Kittyhawk I, marzo 1944–July 1945) y 135 Escuadrón (Kittyhawk IV, mayo 1944–September 1945).

Fuerza aérea de Nueva Zelanda real

Algunos pilotos de Royal New Zealand Air Force (RNZAF) y los neozelandeses en otras fuerzas aéreas volaron los P-años-40 británicos sirviendo con escuadrones DAF en África del Norte e Italia, incluso el as Jerry Westenra.

Un total de los 301 P-años-40 se asignó al RNZAF según el Prestar-arriendo, para el uso en el Teatro Pacífico, aunque cuatro de éstos se perdieran en el tránsito. El avión equipó 14 Escuadrón, 15 Escuadrón, 16 Escuadrón, 17 Escuadrón, 18 Escuadrón, 19 Escuadrón y 20 Escuadrón.

Los RNZAF P-40 escuadrones tenían éxito en el combate de aire contra los japoneses entre 1942 y 1944. Sus pilotos reclamaron 100 victorias aéreas en los P-años-40, perdiendo 20 aviones en el combate Geoff Fisken, el tanteo más alto as de Commonwealth en el Océano Pacífico, voló los P-años-40 con 15 Escuadrón, aunque la mitad de sus victorias se afirmara con Brewster Búfalo.

La abrumadora mayoría de RNZAF P-40 victorias se marcó contra luchadores japoneses, generalmente Zeroes. Otras victorias incluyeron Aichi D3A bombarderos de la zambullida "de Val". La única reclamación de motor doble confirmada, Ki-21 "Sally" (mal identificado como "Betty" G4M) se cayó a Fisken en el julio de 1943.

A partir de finales de 1943 y 1944, los P-años-40 de RNZAF cada vez más se usaron contra objetivos de la tierra, incluso el uso innovador de cargas de profundidad navales como bombas de la alta capacidad improvisadas. La última primera línea los P-años-40 de RNZAF fue sustituida por Corsarios Vought F4U en 1944. Los P-años-40 se relegaron para usar como entrenadores pilotos avanzados.

Los P-años-40 RNZAF restantes, excluyendo los 20 derribados y 154 amortizados, generalmente se desecharon en Rukuhia en 1948.

Unión Soviética

Voenno-Vozdushnye Sily soviético (VVS; "fuerzas aéreas Militares") y Morskaya Aviatsiya (MAMÁ; "transporte aéreo Naval") también se refirió a los P-años-40 como Tomahawks y Kittyhawks. De hecho, el Curtiss P-40 Tomahawk/Kittyhawk era el primer luchador Aliado provisto a la URSS según el acuerdo del Prestar-arriendo.

Sus unidades usaron 2,097 146 Tomahawks se transportaron de Gran Bretaña y 49 más llegados de los EE.UU, muchos de ellos viniendo ametralladoras incompletas, faltantes y hasta la mitad inferior del motor cowling. A finales del septiembre de 1941, los 48 primeros P-años-40 se reunieron y se registraron la URSS. Los vuelos de prueba mostraron algunos defectos industriales: el generador y las marchas de la bomba de petróleo y los ejes del generador fallaron repetidamente, que llevó a aterrizajes forzosos. El informe de prueba indicó que el Tomahawk era inferior a "Luchadores de producción de M-105P-powered soviéticos en velocidad y precio de la subida. Sin embargo, tiene el rendimiento de campaña corto bueno, la maniobrabilidad horizontal, la variedad y la resistencia".

Sin embargo, Tomahawks y Kittyhawks se usaron contra los alemanes. 126tos IAP que luchan en los frentes Occidentales y frentes de Kalinin eran la primera unidad para recibir el P-40. El regimiento incorporó la acción el 12 de octubre de 1941. Hacia el 15 de noviembre de 1941, esa unidad había derribado 17 aviones alemanes. Sin embargo, el teniente (SG) Smirnov notó que el armamento P-40 era suficiente para bombardear líneas enemigas, pero bastante ineficaz en el combate aéreo. Otro piloto, S.G. Ridnyy (El héroe de Unión Soviética), comentó que tuvo que pegar un tiro a la mitad de las municiones en 50-100 metros (164-339 pies) para derribar un avión enemigo.

En el enero de 1942, aproximadamente 198 vuelos de combate de avión se volaron (334 horas volantes) y 11 compromisos aéreos se condujeron, en que cinco Bf 109s, un Ju 88, y un 111 se derribó. Estas estadísticas revelan un hecho sorprendente: resulta que el Tomahawk era totalmente capaz del combate de aire acertado con Bf 109. Los informes de pilotos sobre las circunstancias de los compromisos confirman este hecho. El 18 de enero de 1942, los tenientes S. V. Levin y yo. P. Levsha (en el par) luchó contra un compromiso con siete Bf 109s y derribó a dos de ellos sin la pérdida. El 22 de enero, un vuelo de tres aviones conducidos por el teniente E. E. Lozov entabló 13 aviones enemigos y derribó dos Bf 109Es, otra vez sin la pérdida. Totalmente, en enero, dos Tomahawks se perdieron; un derribado por la artillería antiaérea alemana y un perdió a Messerschmitts.

Los Sovietes quitaron abajo sus P-años-40 considerablemente para el combate, en muchos casos que quitan las armas del ala totalmente en P-40B/C tipos, por ejemplo. Los informes de la Fuerza aérea soviéticos declaran que les gustaron la variedad y la capacidad de combustible de los P-40 que eran superiores a la mayor parte de los luchadores soviéticos, aunque todavía prefirieran el P-39. El piloto soviético Nikolai G. Golodnikov recordó: "La carlinga era enorme y alta. Al principio se sintió desagradable sentarse alto por la cintura en el cristal, como el borde del fuselaje estaba casi al nivel de la cintura. Pero el cristal a prueba de balas y el asiento blindado eran fuertes y la visibilidad estaba bien. La radio también estaba bien. Era importante, confiable, pero sólo en el HF (alta frecuencia). Las radioes americanas no tenían micrófonos de mano, pero micrófonos de la garganta. Ésta era la garganta buena mikes: pequeño, ligero y cómodo." La queja más grande de algunos aviadores soviéticos era su precio de subida pobre y problemas con el mantenimiento, sobre todo con la quema de los motores. Los pilotos de VVS por lo general volaban el P-40 en ajustes de Poderes extraordinarios de guerra mientras en el combate, esto traería la aceleración y rendimiento de la velocidad más cerca a ese de sus rivales alemanes, pero podría incendiar motores dentro de semanas. También tenían la dificultad con los requisitos más exigentes para calidad de combustible y pureza de petróleo de los motores de Allison. Un número justo de los P-años-40 incendiados era re-engined con motores de Klimov soviéticos pero éstos realizados relativamente mal y se relegaron al uso del área trasero.

El P-40 vio la mayor parte de uso de la primera línea en manos soviéticas en 1942 y a principios de 1943. Se usó en los sectores del norte y desempeñó un papel significativo en la defensa de Leningrado. Los tipos el más numéricamente importantes eran P-40B/C, P-40E y P-40K/M. Mejor P-40F y los tipos de N se hicieron disponibles, la producción de luchadores soviéticos superiores había aumentado suficientemente de modo que el P-40 fuera sustituido en la mayor parte de unidades de la Fuerza aérea soviéticas por el Lavochkin La-5 y varios tipos de Yakovlev posteriores. En la primavera 1943, el teniente D.I. Koval de 45to IAP ganó el estado estupendo en el frente del norte-caucásico, derribando seis aviones alemanes que vuelan un P-40. Algunos escuadrones P-40 soviéticos tenían archivos de combate buenos. Proporcionaron el apoyo aéreo cercano así como la capacidad aire-aire mientras los pilotos soviéticos se hicieron ases en el P-40, no tanto como en el P-39 Airacobra, que era el más numeroso Prestan el avión a reacción del Arriendo usado por la Unión Soviética. Sin embargo los comandantes soviéticos pensaron que Kittyhawk aventajaba considerablemente el Huracán, aunque no fuera "en la misma liga que el Yak 1".

Japón

El ejército japonés capturó algunos P-años-40 y más tarde hizo funcionar un número en Birmania. Los japoneses parecen haber tenido hasta 10 flyable P-40Es. Durante un breve período en 1943, algunos de ellos realmente fueron usados operacionalmente por 2 Hiko Chutai, 50 Hiko Sentai (2do Escuadrón de Aire, 50mo Regimiento de Aire) en la defensa de Rangoon. Testimonio de esto da Yasuhiko Kuroe, un miembro de 64 Hiko Sentai. En sus memorias, dice que un P-40 hecho funcionar por los japoneses fue derribado por error por Mitsubishi Ki-21 simpático "Sally" sobre Rangoon.

Otras naciones

El P-40 fue usado por más de dos docenas de países durante y después de la guerra. El P-40 fue usado por Brasil, Egipto, Finlandia y Turquía. Los P-años-40 pasados en el servicio militar, usado por la Fuerza aérea brasileña (FAB), se retiraron en 1958.

Con la guerra de aire sobre Finlandia, varios P-años-40 soviéticos se derribaron o tuvieron que hacer un aterrizaje forzoso debido a otros motivos. Los finlandeses, salvo el avión bueno, coleccionaron éstos y lograron reparar un P-40M, P 40M 10 CU 43-5925, "los 23 blancos", que recibieron el número de serie de la Fuerza aérea finlandés KH-51 (KH denotación de "Kittyhawk", ya que la designación británica de este tipo era Kittyhawk III). Este avión se ató a un escuadrón operacional HLeLv 32 de la Fuerza aérea finlandesa, pero la carencia de piezas lo guardó por la tierra, a excepción de unos vuelos de evaluación.

Variantes y etapas de desarrollo

XP-40

El:The Curtiss original XP-40, pedido el julio de 1937, se convirtió de 10mo P-36A sustituyendo el motor radial con nueva Allison V-1710-19 motor. Voló por primera vez en el octubre de 1938.

Este nuevo luchador de motor refrescado por el líquido hizo montar un radiador bajo el fuselaje trasero

pero el prototipo XP-40 se modificó más tarde y el radiador se adelantó bajo el motor.

P-40

El:The P-40 (el Modelo 81A-1 de Curtiss) era la primera variante de producción, 199 construidos.

P-40A

El:One P-40 se modificó con una instalación de la cámara en el fuselaje trasero y se designó de nuevo P-40A.

Sobrevivientes

De los 13,738 P-años-40 construidos, los sólo 28 P-años-40 permanecen en condiciones de vuelo, con tres de ellos convertido a la configuración dual-controls/dual-seat. Aproximadamente 13 aviones están en la pantalla estática y más 36 armaduras de avión están bajo la restauración para demostración o para vuelo.

Pilotos P-40 famosos

Operadores

: Fuerza aérea australiana real

: Fuerza aérea brasileña

: Fuerza aérea canadiense real

: Fuerza aérea de la república de China

: Fuerza aérea egipcia real

: Fuerza aérea finlandesa

: Fuerza aérea francesa

: Fuerza aérea indonesia

: Fuerza aérea de ejército japonesa - los P-años-40 capturados.

: Países Bajos reales fuerza aérea del ejército de Indias Orientales

: Fuerza aérea de Nueva Zelanda real

: Fuerza aérea sudafricana

: Fuerza aérea soviética y aviación naval soviética

: Fuerza aérea turca

: Royal Air Force

: Fuerzas aéreas de ejército de los Estados Unidos

Especificaciones (P-40E)

Apariciones notables en medios

Véase también

Notas

Citas

Bibliografía

Enlaces externos



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